Είναι μια από τις χειρότερες αεροπορικές τραγωδίες στην Ευρώπη. Η μεγαλύτερη και η πιο πολύνεκρη που έχει συμβεί ποτέ στην Ελλάδα. Η τραγωδία με την πτώση του Boeing της κυπριακής εταιρείας «Helios» που παρέσυρε στο θάνατο 121 ανθρώπους ήρθε μια ημέρα σαν σήμερα.
Την παραμονή του Δεκαπενταύγουστου του 2005, όταν όλοι ετοιμάζονταν για το «Πάσχα του καλοκαιριού». Έγινε τη στιγμή που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί πως τόσο η Ελλάδα όσο και η Κύπρος (ανήμερα της θλιβερής επετείου του Αττίλα 2) θα βυθιστούν στο πένθος.
Και η τραγωδία θα μπορούσε να ήταν ακόμα μεγαλύτερη αν δεν υπήρχε ο Ανδρέας Προδρόμου, ο ηρωικός αεροσυνοδός που όταν κατάλαβε πως δεν μπορεί να ανακτήσει τον έλεγχο του μοιραίου Boeing, επέλεξε να το ρίξει σε ένα απομακρυσμένο μέρος, μακριά από κατοικημένη περιοχή.
Το χρονικό της τραγωδίας
Ξημερώματα Κυριακής 14 Αυγούστου, το Boeing της κυπριακής εταιρείας «Helios» φτάνει από το Λονδίνο στη Λάρνακα και αμέσως ξεκινά τις προετοιμασίες για το επόμενό του ταξίδι. το προηγούμενο πλήρωμα θαλάμου επιβατών παρατήρησε ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης αναφέροντας ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Το πλήρωμα διακυβέρνησης ζήτησε πλήρη έλεγχο της πόρτας. Η επιθεώρηση διεξήχθη από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών.
Σύμφωνα με καταθέσεις του ίδιου του μηχανικού, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN). Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.
Στις 09:07 η πτήση HCY 522 των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways αναχωρεί από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα και ενδιάμεσο σταθμό το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.
09:14: Ο 59χρονος Γιούργκεν Μέρτεν, ο κυβερνήτης του αεροπλάνου, επικοινωνεί με τον Επιμελητή Πτήσεων της εταιρείας στο έδαφος, ο οποίος μετέπειτα περιέγραψε ότι ο κυβερνήτης στην επικοινωνία τους αναφέρθηκε στη Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης και στις λυχνίες ψύξης ηλεκτρονικού εξοπλισμού.
09:15: Ανάβουν η λυχνία του Κύριου Προειδοποιητικού Σηματοδότη (Master Caution) και οι λυχνίες ψύξης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού, λόγω της ελαττωμένης πυκνότητας αέρα, και έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στο θάλαμο επιβατών.
09:20: Τελευταία απόπειρα επικοινωνίας από το πλήρωμα του αεροσκάφους με την Επιμελητεία έγινε σε ύψος 28.900 ποδών. Η ανεπαρκής ποσότητα οξυγόνου στο θάλαμο διακυβέρνησης στο σημείο αυτό, λόγω ανεπαρκούς συμπίεσης, θα είχε ως αποτέλεσμα το πλήρωμα να χάσει τις αισθήσεις του.
09:29: Ο Επιμελητής Πτήσεων ξανακαλεί το πλήρωμα χωρίς να λάβει απάντηση και ζητεί από τον ΕΕΚ Λευκωσίας να επικοινωνήσει με την Πτήση 522.
09:36: Ένα λεπτό πριν η Πτήση 522 εισέλθει στο FIR Αθηνών, το ΚΕΠ Λευκωσίας επικοινωνεί με το ΚΕΠ Αθηνών και το πληροφορεί ότι η Πτήση 522 δεν απαντάει στις κλήσεις του.
09:37: Εισέρχεται στο FIR Αθηνών, όπου έγινε αυτομάτως η ταυτοποίηση του αεροσκάφους στο ραντάρ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας της Ελλάδας.
10:12: Το ΚΕΠ Αθηνών καλεί την Πτήση 522 τέσσερις φορές χωρίς να λάβει απάντηση.
10:13 – 10:49: Το ΚΕΠ Αθηνών κάλεσε την Πτήση 522 έντεκα φορές στην εν χρήσει συχνότητα και τρεις φορές στη συχνότητα κινδύνου, μεταξύ άλλων προσπαθειών, ενώ την Πτήση κάλεσε και άλλο αεροσκάφος, χωρίς απάντηση.
10:16: Ο προϊστάμενος του ΚΕΠ Αθηνών ειδοποιεί την Προσέγγιση Αθηνών, τον Πύργο Ελέγχου του αεροδρομίου και την Πολεμική Αεροπορία για την απώλεια επικοινωνίας με το αεροσκάφος.
10:53: Φάση συναγερμού.
11:23: Δύο μαχητικά αεροσκάφη F-16 της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που απογειώθηκαν από τη Νέα Αγχίαλο προσπαθούν να αναχαιτίσουν το αεροσκάφος. Οι χειριστές των F-16 προσπάθησαν να επικοινωνήσουν οπτικά με το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, εκτέλεσαν ελιγμούς γύρω από το αεροσκάφος και δεν παρατήρησαν καπνό, φωτιά ή ζημιά επί της ατράκτου.
Οι χειριστές των μαχητικών δήλωσαν επίσης ότι η θέση του κυβερνήτη ήταν κενή, πιθανώς επειδή είχε νωρίτερα σηκωθεί για να κοιτάξει τις ασφάλειες του ηλεκτρικού κυκλώματος, και ο 49χρονος συγκυβερνήτης Χαράλαμπος Χαραλάμπους είχε πέσει πάνω στα χειριστήρια, χωρίς να φορά μάσκα οξυγόνου. Ο ένας χειριστής δήλωσε ακόμα ότι δεν παρατήρησε καμία κίνηση στο θάλαμο επιβατών και ότι είδε μόνο τρεις καθισμένους και ακίνητους επιβάτες που φορούσαν μάσκες οξυγόνου, καθώς και αρκετές κρεμασμένες μάσκες οξυγόνου.
11:34: Το ΚΕΠ Αθηνών κηρύσσει φάση κινδύνου.
11:49: Ο χειριστής του F-16 παρατηρεί ένα άτομο, που φοράει στολή πληρώματος θαλάμου επιβατών και χωρίς να είναι ξεκάθαρο αν φορούσε μάσκα, να εισέρχεται στο θάλαμο διακυβέρνησης. Όπως προέκυψε αργότερα ήταν ο αεροσυνοδός Ανδρέας Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου και προσπάθησε χωρίς επιτυχία να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου.
11:54: Το άτομο στο πιλοτήριο εκπέμπει τρεις φορές εκπομπή κινδύνου (MAYDAY) και στη συνέχεια άλλες δύο με πολύ εξασθενημένη φωνή.
11:59: Η πορεία της Πτήσης 522 αλλάζει σε νοτιοδυτική συνεχίζοντας τη κάθοδο, ενώ το ίδιο λεπτό σβήνει και ο δεξιός κινητήρας.
12:03:32: Το αεροσκάφος προσκρούει σε λοφώδη περιοχή κοντά στο Γραμματικό Αττικής, περίπου 30 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος»…
Από το σημείο συντριβής ανασύρθηκαν 118 σοροί στο μεγαλύτερο μέρος τους απανθρακωμένες από την πυρκαγιά που ξέσπασε μετά την συντριβή, ενώ 3 σοροί κάηκαν ολοκληρωτικά. Από τις νεκροψίες προέκυψε ότι οι επιβαίνοντες είχαν καρδιακή λειτουργία κατά την ώρα της συντριβής, με την ιατροδικαστική έκθεση ωστόσο να εκτιμά ότι βρίσκονταν σε βαθύ και μη αναστρέψιμο κώμα λόγω της υποξίας.
«Mayday, Helios Airways flight 522 Athens»
Όταν ο πιλότος του μαχητικού έφτασε δίπλα στο ακυβέρνητο αεροσκάφος, ο πιλότος είδε τον Ανδρέα Προδρόμου στο πιλοτήριο. Του έκανε νόημα να τον ακολουθήσει. Ο Προδρόμου, ωστόσο, του έκανε νόημα πως το αεροπλάνο πέφτει.
Ο 25χρονος φροντιστής της πτήσης – ο οποίος είχε πτυχίο επαγγελματία χειριστή αεροσκαφών και είχε υπηρετήσει στις ειδικές δυνάμεις της Κύπρου – είχε βρει μια φορητή φιάλη οξυγόνου και ήταν αυτός που άντεξε παραπάνω απ’ όλους τους υπόλοιπους.
Ο Ανδρέας Προδρόμου κατάλαβε αμέσως πως οδηγούνται όλοι σε βέβαιο θάνατο. Μάζεψε όσες δυνάμεις του είχαν απομείνει και προσπάθησε να σώσει το αεροπλάνο. Το έβγαλε από τον αυτόματο πιλότο και επιχείρησε να ανακτήσει τον έλεγχο.
Εξέπεμψε, μάλιστα, σήμα κινδύνου. «Mayday, Helios Airways flight 522 Athens» είπε από τον ασύρματο αλλά δυστυχώς αυτά τα λόγια τα άκουσε μόνο ο ίδιος καθώς μέσα στον πανικό εκείνων των στιγμών δεν αντιλήφθηκε πως η ραδιοσυνεννόηση του αεροσκάφους ήταν στη λειτουργία «ενδοσυνεννόησης». Ότι έλεγε το άκουγε μόνο ο ίδιος. Αν είχε γυρίσει τον διακόπτη θα άκουγε τον πύργο ελέγχου και δεν αποκλείεται να είχε καταφέρει τελικά να προσγειώσει το αεροπλάνο.
Όταν χάθηκε ο αριστερός κινητήρας ο Προδρόμου κατάλαβε πως κάθε προσπάθεια ήταν μάταιη. Έτσι αποφάσισε να οδηγήσει το αεροπλάνο σε μια περιοχή που δεν υπήρχαν κατοικίες. Για τον λόγο αυτό όταν ο πιλότος του έκανε σήμα να τον ακολουθήσει, ο Προδρόμου του έκανε σήμα προς τα κάτω. Αυτό που ήθελε να πει ήταν πως θα το ρίξει σε ένα ασφαλές μέρος.
Τον Φεβρουάριο του 2023, 18 ολόκληρα χρόνια μετά την τραγωδία, η οικογένεια του Ανδρέα Προδρόμου ειδοποιήθηκε πως ένας άνδρας που είχε πάει στο Γραμματικό για να περπατήσει στο σημείο που έπεσε το αεροπλάνο, βρήκε την κονκάρδα με το όνομα του ανθρώπου τους! Ήταν μια μεταλλική κονκάρδα η οποία δεν είχε καμία φθορά. Είναι το μοναδικό αντικείμενο που άνηκε στον Προδρόμου και βρέθηκε χωρίς να έχει πάθει το παραμικρό κάτι που προκάλεσε αίσθηση σε ολόκληρη την Κύπρο.
Το επίσημο πόρισμα για τα αίτια της πτώσης
Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση. Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων για τα αίτια της πτώσης.
Τα ενεργά αίτια της πτώσης:
Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων – κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα. Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο. Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing. Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο. Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος. Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.
Πηγή: reader.gr